一场决定中国城市命运的战役，悄悄打响了！

十年前，特斯拉改变了美国弗里蒙特的城市格局，五年前它成就了中国上海。

如今，世界首富马斯克释放信号，要在中国设立第二工厂。

就在昨天，有外媒报道，特斯拉第二工厂还在上海，一旦新工厂全面运营，特斯拉将有能力每年生产多达200万辆汽车。

消息刚放出来，就有特斯拉内部人士予以了否认。

无论如何，特斯拉第二工厂已经箭在弦上了。

西安、沈阳、武汉、广州、成都、郑州、济南、重庆、深圳、青岛、宜宾、海口等城市都表示过要“量全市之物力，结与企之欢心”。

那么问题来了，到底哪个城市最有希望成为下一个特斯拉之都？

这可能是全网分析最有深度的文章。值得一看。

01

最近各大城市都公布了2021年的经济数据，按GDP总量来排，前十名分别是上海、北京、深圳、广州、重庆、苏州、成都、杭州、武汉和南京。

发现啥规律了吗？

除了政治中心北京外，其余九个城市都是可以通航的沿海（江）城市。

便利的交通条件，对于招商引资至关重要。大部分跨国公司来中国投资，都会优先选择港口城市。

但也有例外，富士康的苹果手机项目就落在了郑州。

当年有很多城市（包括一批沿海港口城市）都在争富士康，为什么深居内陆的郑州能脱颖而出？

2010年11月底，郭台铭亲自揭晓了谜底：“我之所以将产业选择在郑州，是因为我看上了这里的飞机场、人口和位置。”

为了拉拢富士康，郑州建立了第一个以航空经济为引领的国家级新区——新郑综合保税区。苹果手机能在一天之内送到世界上所有地方。

但同样是战略性新兴产业，新能源汽车体积又大又笨重，用飞机来装显然不合适。哪怕不考虑经济成本，单从空域资源来看，也没有可行性。

以A300-600F货运飞机为例，它最多可承载23个LD3集装箱。一个集装箱只能容纳1辆特斯拉汽车，一架全货机最多只能拉23辆汽车。

而特斯拉上海工厂今年1月的销量为59845辆。如果要飞机来运输，1个月内要安排2600趟纯货运航班。而郑州机场单日货运航班的最高纪录才72架次。

因此对于特斯拉来说，水运是很重要的。

特斯拉上海工厂2021年出口16万辆，2022年1月出口4万辆。要把这些大家伙们漂洋过海运到欧美等地，非大型轮船不可。

即便说，马斯克进行战略调整，上海工厂针对出口市场，第二工厂针对中国国内市场，全部进行内销，水运也同样非常重要。

我们以华晨宝马为例进行说明。

2019年，华晨宝马在中国共有上海、宁波、广州等八个整车分拨中心。

位于沈阳的总部共生产53万辆汽车，均是运到这八个分拨中心，再通过公路运输等方式调配到次级城市。

其中，到西安、成都和郑州是铁路直达。

而到宁波、上海和广州，华晨宝马则是先通过铁路将整车从运输至大连港，再通过海运运达。

海上路程需要一周以上，而且相比铁路运输多了几次装卸，时间成本居高不下。

明明到沿海城市也有顺畅的铁路交通，为什么非得如此周折？

没办法，因为水运的运输成本是铁路的1/2,公路的1/5，航空的1/20。多一段水运，可以少一些运输成本。

由于深处内陆，2019年华晨宝马78%的整车物流需全部或部分通过铁路运输，成为中国汽车制造商中铁路运输占比最高的企业。

其单位运输成本，想必要高于宁波的吉利汽车、深圳比亚迪这类沿海工厂。

特斯拉把第一工厂设在了“水运第一城”上海，相信第二工厂也会倾向于选择水运发达的城市。

因此沈阳、成都、郑州、济南这类内陆城市，要说服马斯克落户就需要付出更大的努力，难度着实不小。

至于武汉和重庆，虽然有河运码头，但与海港码头比还是处于下风。

武汉是九省通衢之地，重庆有长江上游最大的港口码头，内河运输体系四通八达。两个地方都建设了汽车滚装船码头，这非常有利于降低运输成本。

武汉汽车滚装码头

与一般货轮相比，滚装运输船的装卸效率极高。

一方面码头装卸费用少，装卸速度最高可达普通干货船的十倍。

另外滚装货物在港停留时间短，这可大大有利于加速船舶周转、提高港口泊位的通过能力，有利于实现“门对门”运输。

武汉港务集团自2006年开展汽车滚装业务，2019年的商品车运量突破了100万辆，成为中国内河首个商品车吞吐量突破百万的港口企业。

在武汉港范围内，有沌口港江盛码头、江夏港金口码头、汉南港军山码头等从事汽车滚装业务。

汉南港与重庆长安汽车合作，近七成整车从重庆出发，经武汉中转至湖北省内及湖南、江西、安徽等地。

不过，与上海和广州的汽车滚装码头相比，武汉和重庆还是差了一截。

今年1月，江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”2艘远洋汽车滚装船，该船甲板足有14层之多，可一次性运载7600车位，是目前我国最大的汽车滚装船。

而民生公司的“民福”号是重庆和武汉港口最大的商品车滚装船，最多只能装1300辆标准车型的轿车。

谁的效率更快，一目了然。

当然，这还不是最关键的。制约武汉和重庆的主要因素，是长江没有大海那么宽广，码头岸线资源有限。

而这两座城市恰好都是汽车大城，2021年的总产量接近200万辆。如果特斯拉第二工厂再挤进来，恐怕长江都会被挤爆了。

要知道，2021年9月，特斯拉在美国德州召开股东大会，董事长罗宾·德霍姆已立下了flag说，“到2030年，特斯拉在全球的销量将达到2000万辆”。

这么大的计划，第二工厂怎么说都得是100万辆起步。武汉重庆的滚装码头或难以承受。

02

除了交通运输，我们还得考量产业基础问题。

一架飞机有上百万个零部件，一辆汽车也有两万多个零部件，任何一家造车厂都不可能独自生产所有零部件，得有一条完整的生产链做支撑。

整车项目必须落在有供应链基础的城市，才能节省投资成本。

还是以华晨宝马为例。

2019年，华晨宝马的在华合作供应商数量为394家，总部沈阳70家，整个东北地区131家占比只有33%。

这意味着有近七成零部件的供应商位于东北之外，需要跨越上千公里调配。

华晨宝马合作供应商分布图

同年华晨宝马在华采购额为497亿元。

如果按照2018年沈阳供应商占华晨宝马采购总额的比例60%计算，沈阳的本土零部件厂家大概拿到了298亿元的订单，剩余的近200亿分散到全国各地。

其中以长三角为最，因为长三角的供应商达到170家之多，占比超43%。

那么，沈阳的造车厂为什么要不远千里到江浙沪去购买零部件？

答案很简单，因为中国汽车产业的制高点在长三角和大湾区，这里的产业链条最为完善。

根据“新材料在线”的统计，中国大部分汽车电子企业都聚集在江浙沪和广东，四省占比超过一半。

再来看一张图，如今新能源汽车行业的热门上市公司，大部分相关零部件企业也都来自长三角和大湾区。

中西部地区的新能源汽车产业起点低、发展慢、技术差。

我曾经到过西部某省会城市调研，一位省政府办公厅的朋友跟我说，当地早就有整车厂项目，也想自己搞个轮胎厂，但成本就是比外地的高，最后还是从长三角进货。

作为全球领先的新能源汽车企业，特斯拉对零配件公司的技术要求，绝对不会比华晨宝马等传统豪华车企低，甚至还要更高。

如果马斯克在汽车产业基础薄弱的城市设厂，比如说海口和宜宾这种，就等于在一张白纸上重新作画，至少要花好几年时间才能完善产业链，才能实现量产。

可是，马斯克已经等不及了。

产能不足是特斯拉的致命伤。

中国消费者要想买到一台特斯拉model3，至少需要提前12-16周预订。

因为目前特斯拉上海工厂的产能上限是50万辆，而今年1月的销量已经到了59845辆，已处于超负荷状态了。

新能源汽车圈命运起伏最大的是威马汽车，本是含着金钥匙出生的种子选手，却因为选址温州而错失发展机遇。

温州的威马整车制造项目的供应链本土化水平不高，核心组件仅有瑞浦新能源一家本地电池供应企业部分参与，其他温州本地的供应商多为替代性较强的汽车零配件、传感器等小配件。

同理，济南和西安想要拉拢特斯拉也有不小的障碍。

虽然它们每年生产几十万辆汽车，但那基本上都是载货汽车和燃油车，新能源汽车少得可怜，缺乏相关基因。

“城记智库”根据公开资料，找到了约100家上海特斯拉新能源汽车的主要供应商。仔细分析就会发现，这些供应商大多都在长三角设立了生产基地。它们就像满天繁星一样，拱卫着特斯拉这轮明月。

与此同时，它也形成了一道护城河。让所有远离产业集群的电动车项目，都必须先行找到上下游配套的良方。

能解决这个问题的城市并不多。

03

项目所在地的生活品质，也是影响特斯拉布局的关键因素。

举例来说。世人都知道宁德时代的总部在宁德。

但鲜为人知的是，曾毓群的创业第一站是东莞的ATL公司。没过几年，这家公司就成了电池行业的一颗新星。

曾毓群创业有成的消息，很快就传遍了整个宁德。从2004年开始，宁德市领导发动了所有关系来劝曾毓群返乡，差点把曾家的门槛踏烂了。

曾毓群十分感动，却迟迟没有答应，因为当时的宁德又穷又破，交通运输十分落后，教育和医疗资源不足，连个像样的宾馆都没有。

直到2007年，宁德市基本补足了发展短板，并承诺为ATL公司提供五星级全方位服务，ATL公司的中方员工才勉强同意，但日本大股东依然反对。曾毓群以集体辞职、另起炉灶为要挟，才迫使日本大股东妥协。

像ATL这样的合资企业尚且如此折腾，那么特斯拉第二工厂这样的外商独资企业，如果落户的位置远离市中心，生活配套不完善，遇到的阻碍肯定会更猛烈。

特斯拉的老外高管一定无法容忍偏远乡镇的“土味”。他们需要国际机场、国际学校和美式咖啡，小地方通通无法提供。

很多城市的工业用地空间，都无法满足特斯拉的要求。

有的是工业园区太过偏远，周边啥也没有。像华星光电落户武汉的时候，跑到了光谷的最东边，都快接壤鄂州了。

为了满足成千上万的员工需求，华星光电得在工厂对面另建足球场、商场、宿舍楼等。换做特斯拉，这笔庞大的费用是谁出？

有的是像深圳这样的，虽然各方面条件都很优秀，但是工业用地一直很紧张：

深圳陆地面积总共只有1997.47平方公里，是上海的三分之一，广州的四分之一，北京的八分之一。

就连中国最优秀的科技公司——华为，都抱怨深圳房价太高，把生产基地和研发部门搬到其他地方。

特斯拉上海超级工厂占地86万平方米，第二工厂的面积肯定不会低于这个数，“寸土寸金”的深圳一时间要拿出这么大的一块地估计有点难度。

就拿深圳本土车企比亚迪来说，这家公司已建成或规划建设17个生产基地，合计产能远超400GWh，而深圳坪山基地的产能只有14GWh。

04

综合来看，广州可能最符合特斯拉的建厂需求。

首先，广州是全国三大综合交通枢纽之一，兼具河运和海运优势。

广州港的集装箱吞吐量位列全球第四位，广州港集团商品车通过能力预计超200万辆。陆路交通方面，广州是华南地区最大的铁路和公路枢纽。

如果特斯拉第二工厂落在广州，不管内贸航线，还是出口远洋，均不在话下。

其次，广州是中国最大的汽车生产基地，2021年的汽车总产量高达296.64万辆。

在新能源汽车领域，广州既有小鹏汽车和广汽埃安这样的整车品牌，也有小马智行、文远智行等汽车独角兽。广州拥有3000多个公共充电桩，还开放了135条自动驾驶测试道路。

再次，大湾区是中国第二大新能源消费市场，在这里设厂可以节省运输成本，还能根据市场需求及时调整生产计划。

大湾区已经建立了涵盖关键材料、三电系统、各类零部件和整车生产的产业链，不用出省就能造好一台特斯拉。

还有，广州的营商环境综合排名全国第一，行政效率高，基建配套好，教育资源强，医疗水平全国第三，深受高端人才的青睐。

截至2020年12月，广州已有256家世界500强企业的总部或分部，能够满足特斯拉海外高管的工作和生活需求。

很多人都不知道，马斯克当年本想在广州南沙设立第一工厂，但后来被上海截胡了。

当时南沙区希望引进的电动汽车厂将研发、运营等部门全部或者部分设在本地，但是特斯拉在中国设立的更多是生产工厂，而并非自主研发部分。

在股权问题上，南沙区与特斯拉也有较大的分歧。

而上海则大开绿灯，不设任何限制条件，还给了很多超级优惠政策：特斯拉建厂的土地，价格仅为市场价的十分之一，特斯拉获得了上海银团185亿元的贷款，利率仅为3.9%，远低于一般的商业贷款。

后来，广州花大力气恒大汽车和宝能汽车项目。如今，恒大在南沙区的生产基地已处于半搁置状态，如果旧物利用，未尝不是一件好事。

恒大南沙汽车基地的现状（图源：@电动邦）

据交强险数据数据，2020年全国特斯拉上牌量13.9万辆，其中在上海、广东、浙江、北京四地占比分别为23.7%、18.5%、12.4%、10.2%，合计达到64.7%。

从市场角度来看，特斯拉的消费者大部分都在东部沿海地区，第二工厂首选广州这样的海港城市，是更有优势的。

05

当然，我们不能忽略中国的特殊性。

企业落户在先天不足的地方，确实会造成生产效率慢，各项成本高的窘境。

但招商引资，拼的就是地方政府的“诚意”，到底能拿出多大力度的税收、土地、补贴优惠。

只要地方让步足够大，大到足以盖过那些多出来的成本和不便利，那么企业在一定时期内也是有赚头的。

一句话，哪怕财政收入、税基方面会受到极大影响，只有地方政府在所不惜，不顾一切。那么，自然的市场经济规律也可能为之绕道，被束之高阁

十几年前，北京、重庆、无锡、苏州、西安等城市都抢三星电子的百亿半导体项目。当时西安的GDP只有3241亿元，还不及北京的零头。

为了打败强大的竞争对手，陕西省和西安市两级领导使出了浑身解数。

时任陕西省委书记表示要举全省之力引进该项目。省长亲赴韩国，与三星高管进行深入坦诚的研讨。陕西省确立了“省市联动、以省为主、志在必得”的招商新思路。

在谈判过程中，三星给西安方面出了很多难题。

2011年12月22日，三星向西安发来了第一份问卷。在这份写有300多个问题的长长的卷子上，涉及选址之前的水文、地理、地质、水质、自然灾害等多方面问题。三星同时通知了“交卷”日期——两日后。

在向上级汇报之后，西安高新区快速应对，迅速组织了七个部门的精兵强将对这些问题一一作了解答，而且很快翻译成韩文传回三星。

两天之后，三星果然派出技术团队对西安提供的材料进行现场考察。

为了“追到”三星，西安方面倾尽所有、毫无保留：

承诺财政补贴对投资额进行30%的补贴！

项目所需130万平米厂房由西安市代建！

补贴水、电、绿化、物流费用！

对所得税征收进行前十年全免，后十年半额征收！

同时将为三星项目修建高速公路和地铁等六号线等交通基础设施！

精诚所至，金石为开。2012年3月，三星电子正式宣布落户西安。签约后，西安仅用了3个月时间就平稳拆迁、妥善安置了7个行政村，涉及农户4473户1万多人。

“西安-三星”这样的招商传奇，在郑州、成都、重庆、合肥等城市也上演过。

最为人称道的是合肥，历史上长期被人忽视，爹不疼娘不爱，却敢把全部身家押到关键项目（中科大、京东方、长鑫存储、蔚来汽车）上，GDP排名由90多名进步到第19名，成就了“最牛风投城市”的美名。

回过头来说特斯拉第二工厂项目。

虽然郑州、武汉、济南、海口等城市在交通区位、产业配套和营商环境等某一方面有不足之处，但也未必没有赢的希望。

关键在于地方，能否拿出令人脸红心跳、“胆战心惊”的诚意。

若是同优惠力度竞争，广州的赢面更大一些。

06

成为下一个“特斯拉之都”，对于任何一个城市的产业升级来讲都至关重要。

在引进特斯拉以前，上海的新能源汽车产业一直被深圳吊打。

2019年，深圳车企比亚迪的年销售量为229506辆，而上海的年产量只有8.3万辆，完全不在一个量级。

引进特斯拉整车项目之后，上海的新能源汽车产量猛增至63万辆，仅用两年时间就取代深圳成为“中国新能源汽车第一城”。

2021年，特斯拉创造了约93.62万辆的交付记录。

其中，上海超级工厂共交付48.4万辆，同比增长235%，占特斯拉年度全球总交付量的51.7%，以一己之力撑起了全球市场的“半边天”。

2021年，上海新能源汽车产值突破1600亿元，特斯拉上海工厂一家就贡献了1500亿元。

特斯拉上海超级工厂已经达到90%以上的零部件本土化率。

众多汽车零部件企业在苏州、宁波、南通、无锡、绍兴、台州、南京、常州等地组成了特斯拉的“4小时朋友圈”，形成了大规模的产业集群。无形当中强化了上海在长三角的龙头地位。

放到全国乃至全球，特斯拉超级工厂已经成为上海的一块金字招牌。

在特斯拉的带动下，中国的电池、电机、电控和汽车零部件供应商也走向了世界舞台，在多个领域树立竞争优势，并且不断向价值链高端攀升，让国际市场对上海智造、中国制造有了新的理解。

所以说，上海拯救了特斯拉，特斯拉也成就了上海。

上海的巨大成功，让中国各大城市明白，特斯拉超级工厂是百年难得一遇的好项目，是改变城市命运的关键一招。

这让我想起了民国时期的家族联姻。当宋家大小姐和二小姐分别成了孔先生和孙总理的贤内助后，宋家的声望就与日俱增，还未出嫁的三小姐就成了“民国第一女神”。连权倾天下的蒋先生，都拜倒在她的石榴裙下。

可以预见，接下来的特斯拉第二工厂争夺战，一定是极为激烈，极其残酷的。

它的结果，足以影响国内的城市经济格局。

本文来自微信公众号 “智谷趋势”（ID：zgtrend），作者：王战新、黄汉城，36氪经授权发布。