如果时间退回至三年前，关于“换电好还是充电好”的讨论，可能会收获一边倒的结果。特斯拉创始人马克·塔彭宁曾说，换电带来的用户体验，不足以弥补商业运营商端的挑战，而国内市场，却在近几年相继迎来蔚来、北汽、上汽、小鹏、吉利、宁德时代等企业相继“纵深一跃”。

2017年，蔚来正式面向私人消费者正式启动拥有超过300项专利的换电服务； 

2018年，北汽新能源推出面向私人市场的换电模式； 

2020年，吉利首发双仓式智能换电站，预在一年内落地建成100座换电站； 

2021年4月，中石化宣布将在2025年前建设5000座智能充换电站； 

2022年1月，宁德时代向推出给电动车快速补充能量的换电品牌EVOGO； 

2022年2月，小鹏汽车成立经营范围涵盖换电服务的全资子公司上海鹏煦汽车； 

2022年3月，比亚迪成立经营范围涵盖换电服务的全资子公司新景腾飞； 

…… 

这个曾被视为“死路一条”的赛道，是如何死灰复燃的？如今看似拥挤的换电赛道里，车企们的焦虑似乎也从未消散。

“前车之鉴”

换电，顾名思义，指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、充电、统一配送。

在过往的很长一段时间里，换电市场不被看好，不仅是受限于换电站数量及标准化缺失的问题，更是在于“翻车现场”频现。

在国外，曾高调进行市场布局的以色列公司Better Place最终因换电站造价昂贵，以亏损5亿美元宣告破产退出舞台；在国内，国家电网早在2011年就曾提出“削峰填谷”的思路，即“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的服务模式，在郊区的变电站建设电池集中充电站，解决土地资源和配电网冲击的瓶颈问题，但消息一出就收到了来自产业上下游的极大质疑。

看似便捷的服务模式，想让市场为之买单却不那么容易。以最具代表性的C端品牌蔚来为例，就已尽可能地避免“踩坑”。

据官方介绍，蔚来车主在购车时无需一次性买断电池租用服务，部分车主终身免费换电或每月4-6次的免费换电权益，避免了电池所有权归属和价格昂贵的问题，同时，家充、超充、移动充电车等全场景，也弥补了换电站密度不足的难题。

但究其本质，蔚来采用的是让渡利益模式，赔本赚吆喝的前提是能满足无底洞的填充，并快速实现盈利。

目前单个换电站建设成本300万元起步，长线来看，还要加上一笔不小的人工、维修及折旧等成本费用，这笔价格在十亿元级别的巨额投入，即便是有失败的前车之鉴，也是无法回避的刚需问题；另一方面则蔚来单兵作战，无法达到品牌间电池规格标准化，且动力电池处于快速发展阶段，市面上主流电池种类就多达数百种，无形之中又增加了换电站的成本。

事件转变的契机发生在2020年5月，换电站作为新基建的重要组成部分首次被写入政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，这一正向解读将换电市场再次推向风口浪尖，更有分析称，到2025年，我国换电车型销量预计总销量超300万，对应765亿市场规模。

后“超快充”竞速

在政策的加持下，换电市场形成了汽车企业、电池企业、运营商企业的三派格局，但这三股势力并不各自为战，而是共同参与到换电领域的建设中去。

其中，宁德时代从电池侧给换电市场打开了思路。作为电池供应商，“宁王”不仅能分担车企的研发成本，也有助于车企提升电池的更新换代。今年1月，宁德时代发布换电品牌EVOGO，提供包括换电块、快换站和APP组合的综合解决方案，官方表示，这套换电解决方案可以适配全球80%已经上市的以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，并预计在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

汽车企业侧，与政策利好相对应的，是行业标准未统一、重资产体量大、运营压力大等难以逾越的难题。

众所周知，对于新能源汽车企业来说，动力电池包的设计是每家企业的核心壁垒，是不会轻易放弃的设计主导权，这意味着共享方案在换电市场很难走通。同时，虽然换电操作本身很快，但一旦遇上排队就失去了优势，漫长的等待将会变成车主们的吐槽。

图/蔚来换电排队情况

此外，在换电赛道重回主流视野的同时，充电模式也没有闲着，超快充模式也是不少车企主攻的技术方向。

简单来说，快充原理是让锂原子以最快的速度从电池正极移动嵌入负极，移动速度越快，充电越快，对电池的电解液等要求也就越高。实现快充就要求电池和车辆电压与电桩适配，否则容易引发电池发热爆炸、起火等事故。

正因如此，快充模式更适合在高速服务区进行紧急补能，但在服务区建快充桩，需要安装变压器，配置专门容量，成本远高于城市公共慢充。

得益于电池厂商的努力，固态电池自身质量正在不断提升，以比亚迪刀片电池技术为例，就已在单位体积密度、电池材料降本、电池体积缩小等方面有了大幅度提升。

尽管充电和换电并非对立模式，从市场层面来说，两种模式兼容发展是大势所趋，但由于补能市场资本流动巨大，对于车企来说，如何配置核心业务占比，将成为分化车企发展的分水岭。

混战之下，新能源车企的“明与暗”

在新能源“大饼”的产业链中，似乎每个环节都充满了有人的利益，得以让玩家冒着无规则风险，野蛮生长。

时至今年一季度，换电产业市场规模向万亿级狂奔而去。据中汽协数据显示，今年1至3月，全国换电站保有量达1451座，同比增长 140%，北京、广东、江苏、上海等省市的换电站数量均超过100座。

前有国家队和率先布局的蔚来，车企们也在不断寻求自己的打法。

以吉利为例，早在2020年吉利收购力帆股份时，就曾与其签署了关于换电型纯电动多用途乘用车的授权协议，让力帆作为代工厂以试水换电领域；同一年，吉利在重庆打造了换电示范市。之所以选择重庆，不仅因其有汽车制造业的悠久历史，是国家级车联网先导区之一，更是因为重庆拥有完整的汽车制造产业链，中低端产业配套完善，成本较低。

吉利采用了专属的换电架构，可以适应2700mm到3100mm轴距的车型进行换电，基本上涵盖了从A级到D级的绝大多数车型。在效率上，吉利官方宣称，可在60秒内完成换电全过程，换电站日服务车次达1000以上。

与蔚来主攻C端所不同，吉利主要面对运营网约车、出租车等B端用户，再慢慢渗透至C端，而目前重庆本地出租车大多以燃油车为主，借着转型趋势，吉利换电服务有望迎来爆发性利好。

另一个侧面，相比自带用户流量的的车企，部分企业选择专注于换电运营。

例如杭州伯坦科技首创了“车电分离、分箱换电”的商业生态，通过标准电池包的流转，让动力电池得以高度梯次利用和循环利用，使用成本平均下降三、四成，最大程度提升土地利用率。

目前，伯坦科技的标准电池包适配车型包括乘用车、物流车、大巴车等，加上区块链技术的应用，能够确保车电分离和分箱换电后的车辆与电池的互联互通。

简单来说，无论换电还是充电，谁能缓解新能源车的车主们的里程焦虑，谁就会在C端市场更受欢迎。而目前的入局者中，直面C端用户的不多，大多选择用B端业务保持成本可控，这也和受疫情影响导致停产的蔚来形成对比。

短期来看，市场仍会以“充电为主，换电为辅”的模式行进下去。但未来，随着新能源车渗透率增加，将新能源汽车充换电服务纳入碳交易市场的声音不断，对电网和土地更加友好的换电模式，必将成为极具潜力的补能方案。